jueves, 28 de marzo de 2019

Definiciones temas 15 y 16

VOCABULARIO BÁSICO DE LOS TEMAS DE TRANSPORTE Y TURISMO
(Los términos con asterisco se plantearían -en su caso- para ser identificados)
1.     Balanza comercial o balanza de pagos. Es la diferencia entre el valor total de lo que un país exporta y lo que cuesta lo que importa. Si el valor de lo que se exporta es superior a lo que se importa, la balanza comercial es positiva. Se dice que tiene superavit. Por contra, si el valor de lo importado supera al de lo exportado la balanza comercial es negativa. Se habla entonces de déficit comercial.
2.  Comercio exterior: Actividad económica que implica a dos o más países y que comprende el conjunto de transacciones de naturaleza comercial y financiera, suponiendo la venta o exportación y la compra o importación de productos, bienes o servicios, con el objetivo de satisfacer la demanda de los consumidores de determinados productos.
3.   *Infraestructura turística: Conjunto de instalaciones necesarias para atender la demanda turística. Ésta se materializa específicamente en la existencia de hoteles y hostales de alojamiento, además de las plazas en camping, apartamentos y otros establecimientos de hostelería (restaurantes, bares…). Pero también hemos de tener en cuenta otros factores de importancia como transportes y accesos, actividades de ocio, servicios sanitarios etc.
4.  *Importaciones: Acción vinculada al comercio exterior consistente en la compra por parte de un país de bienes  y servicios a otro país extranjero. Estos son adquiridos con el objetivo de distribuirlos en el interior del país que compra.
5.   *P.I.B.: Índice macroeconómico que expresa el valor monetario de la producción de bienes y servicios de demanda final (los que están al final de la cadena de cualquier proceso productivo) de un territorio en un período determinado, normalmente un año. Se usa como medida del crecimiento económico y del bienestar material de una sociedad.
6.    Red de transporte: Conjunto de infraestructuras y medios organizados sobre el espacio geográfico que permite el desplazamiento de personas y mercancías entre distintos lugares. Pueden ser terrestres, marítimas, fluviales o aéreas. Desempeña un importante papel económico y contribuyen a la articulación del territorio.
7.   Sector terciario: Sector de la economía que pone en contacto la producción y el consumo (transporte y comercio) o que ofrece a la sociedad una  gran variedad de servicios destinados a satisfacer las necesidades personales o colectivas propias al modo de vida de las sociedades modernas. Acoge actividades muy variadas, destacando el comercio, los transportes, el turismo, la educación, la sanidad, los medios de comunicación... Se encuentra muy desarrollado en todos los países, y en los ricos supera al resto de los sectores en creación de riqueza y empleo.
8.  *Terciarización: Proceso de transformación de la estructura económica de un país caracterizado por el predominio de las actividades del sector terciario o servicios, que llegan incluso a superar al sector industrial. La principal causa del fenómeno ha sido el incremento de la renta de las familias, que les ha permitido un mayor consumo de servicios de salud, educación, ocio, turismo, seguros, transporte…
9.    *Touroperadores: Empresas que ofrecen servicios turísticos, generalmente contratados por ellas, e integrados en paquetes turísticos por más de uno de los siguientes ítems: transporte, alojamiento, comida, traslados, excursiones, etc. Pueden ser operadores mayoristas, si trabajan exclusivamente con agencias de viajes, o minorista en caso de ampliar su oferta al público en general.
10.  Turismo - turismo de masas: Llamamos turismo a los viajes y estancias que se realizan a lugares distintos a la residencia habitual, por un período superior a un día e inferior a un año, motivado por ocio, negocios u otros motivos. Si hablamos de turismo de masas nos referimos al que se realiza masivamente por todo tipo de personas. Suele ser el de menor nivel económico, el más convencional, estacional y el menos especializado. El mejor ejemplo es el turismo de sol y playa.
11. *Turismo cultural: Modalidad turística que ofrece como atractivo la visita y el conocimiento de monumentos, museos y sitios de interés histórico-artístico. Pretende satisfacer las necesidades o intereses culturales de los turistas. Además ejerce un efecto positivo sobre el patrimonio cultural, pues contribuye a su mantenimiento y protección.
12. Turismo rural: Modalidad turística que ofrece atractivos vinculadas al mundo rural: actividades al aire libre, conocimiento del entorno rural (sus paisajes, su flora, su fauna..), práctica de labores agropecuarias… Los destinos se ubican en zonas rurales, en pequeñas localidades, donde se pernocta en casas o estancias tradicionales. Surgió como contribución al desarrollo económico de las áreas rurales.

TEMA 15: EL TRANSPORTE EN ESPAÑA

TEMA 15: EL TRANSPORTE EN ESPAÑA Y SU PAPEL EN EL TERRITORIO
1. LAS REDES DE TRANSPORTE COMO ELEMENTO BÁSICO DE LA ARTICULACIÓN TERRITORIAL Y ECONÓMICA ESPAÑOLA.
1.1. Importancia del transporte en la economía y articulación del territorio     
Las actividades del sector terciario o de servicios son claves para la actual economía española, debido al fuerte proceso deterciarización experimentado por la misma en las últimas décadas. El crecimiento de su peso en la formación del PIB y en el empleo así lo demuestran.  Así, desde 1970 el sector servicios tiene una importancia creciente pasando de representar el 46% del PIB en 1970 al 75% en 2015 (otras fuentes hablan del 67,3%). Similar porcentaje supone el empleo en el sector que da trabajo al 75,6% de los ocupados.
Las distintas ramas de este sector tienen en España una importancia muy desigual, destacando sobre todo los subsectores del comercio, transportes y comunicaciones, y turismo. Entre ellos, el transporte ha ido cobrando en los últimos años una importancia cada vez mayor, convirtiéndose en una actividad básica desde el punto de vista económico y social.
El transporte tiene una función económica básica: la de poner en contacto a productores y consumidores, pero es también fundamental en las relaciones humanas por su papel en el trabajo, el ocio y las actividades asociadas a ellos, convirtiéndose así en un subsector esencial para la economía.
La Revolución de los transportes –paralela a la industrial- propició mejoras y cambios como la extensión de las ciudades por el territorio y una mayor accesibilidad al mismo. De hecho, el grado de accesibilidad es un indicador de desarrollo, ya que el transporte ayuda a articular el territorio y sus infraestructuras (carreteras, vías de ferrocarril,...) influyen en la decisión de localizar actividades económicas.
1.2. Características generales del sistema de transporte español
El sistema español de transportes presenta unas características donde conviven rasgos de arcaísmo y de modernidad, herencia de la historia y logros de la evolución reciente de la sociedad. Entre ellas, destacan:
a) Un medio físico desfavorable para el transporte debido a que la orografía es muy montañosa y dificulta el trazado de las vías de comunicación, obligando a la construcción de estructuras que encarecen y dificultan la ejecución: puentes, viaductos, túneles...
b) Su trazado radial y centralizado con centro en Madrid, muy perceptible en las red ferroviaria y de carreteras, aunque el transporte aéreo responde también a un modelo radial por la importancia de Madrid como origen y destino de los vuelos nacionales e internacionales.
c) Los desequilibrios territoriales entre regiones, que se manifiestan, tanto por la densidad de redes viarias como en la calidad de las mismas. La tendencia es que las regiones con mayor grado de desarrollo tengan mejores comunicaciones, lo cual es, a su vez, un factor de desequilibrio.
d) El fuerte desequilibrio hacia el transporte por carretera, que supone efectos de sobrecarga en el transporte de personas y de mercancías.
e) Su gran desarrollo en los últimos treinta años, donde se ha producido un enorme aumento de la red de transportes, ligado al proceso de descentralización de competencias sobre el transporte en favor de las Comunidades Autónomas, a la vez que nuestra red se integraba desde 1986 en la de la U.E. gracias a las ayudas comunitarias destinadas a su mejora, reflejada en la red de Autovías.
f) El transporte ejerce un fuerte impacto negativo sobre el medio ambiente.
2. SISTEMAS Y MEDIOS DE TRANSPORTE EN ESPAÑA.
2.1. La red de carreteras.
El transporte por carretera es el de mayor importancia y su red ejerce gran influencia en la articulación del territorio. Hoy concentra el 90% del transporte de viajeros y más del 70% del de mercancías.
Fue en el siglo XVIII cuando se estableció una red de carreteras de ámbito nacional y cuando se diseñó la estructura radial que unía el centro –Madrid- con los principales puertos del litoral. Esta es la base del actual mapa de carreteras.
En 1926 se impulsó el Plan de Firmes Especiales, que pretendía adaptar la red a las nuevas condiciones del transporte y a los nuevos vehículos. Pero en los años 60 la red española de carreteras presentaba grandes carencias y resultaba insuficiente para las necesidades derivadas de la motorización del país.
Por eso, y entendiendo que las infraestructuras eran un factor imprescindible para el desarrollo, entre 1967-71 se acometió el Plan REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos) que tenía como objetivos la ampliación del ancho de calzada, la mejora de la pavimentación y la señalización, la corrección de trazados y la dotación de arcenes en las principales rutas. Las actuaciones se centraron en los seis grandes ejes que forman el soporte del modelo radial (Nacionales I a VI), con lo que éste quedó definitivamente consolidado.
También se aprobó el Plan de Autopistas, que proyectaba un sistema de autopistas de peaje que no llegó a concluirse. Sus objetivos fueron cubiertos a partir de los años 80 con el Plan de Autovías a partir del desdoblamiento de calzada de las principales carreteras nacionales y que, una vez concluido, constituiría el soporte básico de la red viaria. Esto no resolvió todas las necesidades, de ahí la puesta en marcha del Plan de Infraestructuras (1993-2007), que pretendía mejorar las conexiones con Francia y Portugal, completar la red de alta intensidad de tráfico, descongestionar las vías radiales y favorecer la comunicación interregional mediante la construcción de autovías transversales.
El resultado final es una red de carreteras con casi 165.000 Kilómetros, de los que apenas el 5% son autovías y vías de doble calzada y poco más del 1% son autopistas de peaje.  La red básica del Estado (unos 24.000 Km) depende de la Administración central y asegura la comunicación interregional. La red autonómica es la más extensa (más de 70.000 Kilómetros). Por último están las redes locales y comarcales.
En conjunto, la red de carreteras presenta grandes diferencias regionales en cuanto a densidad, naturaleza de las vías y calidad de las mismas y, aunque influyen otros factores, las comunidades más desarrolladas tienen mejores infraestructuras.
2.2. La red ferroviaria.
  Las primeras líneas ferroviarias que se abrieron al tráfico en la Península fueron el de Barcelona a Mataró (1848) y el de Madrid a Aranjuez (1851). Desde entonces la construcción y explotación de líneas ferroviarias estuvo en manos de compañías extranjeras y sirvió a los intereses mineros.
Con relación a Europa los ferrocarriles españoles presentaban la diferencia de su mayor ancho de vía, que se consideró necesario para ganar en estabilidad ante los desniveles del terreno y el trazado sinuoso, pero también por razones estratégicas: evitar la conexión directa con las redes de los países vecinos.
Al término de la Guerra Civil, la red estaba muy deteriorada y su explotación era deficitaria, por lo que las compañías no tenían mucho interés en mantener sus concesiones. Por eso, en 1941 pasó al Estado, decisión que propició la creación de RENFE.
La red de transporte ferroviario está compuesta por tres redes básicas: RENFE, que es la principal, FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), que se ubica sobre todo en las regiones de la cornisa Cantábrica, y AVE (Alta Velocidad Española) cuya red se inauguró en 1992 (Madrid-Sevilla) y sigue en construcción, suponiendo una auténtica revolución en el transporte ferroviario. La longitud de la red supera los 12.000 Km de ferrocarril de vía convencional y unos 2.000 de vía estrecha.
La red ferroviaria tiene una disposición radial con centro en Madrid y tres importantes nudos de conexión: Venta de Baños (Palencia), Alcázar de San Juan (Ciudad Real) y Zaragoza.
La red necesita una profunda renovación debido la crisis que comenzó a afectarle desde los años 60 a consecuencia de la competencia del transporte por carretera, tanto de pasajeros (por la popularización del automóvil), como de mercancías (por el aumento del número de camiones). Por eso la red convencional sigue presentando deficiencias: en su trazado, en su conservación y en sus equipamientos.
Existe además un fuerte desequilibrio en el equipamiento ferroviario entre regiones (desfavorable al interior) y serían necesarias fuertes inversiones para hacer la red competitiva frente a otros sistemas de transporte. Actualmente solo son rentables los trenes de cercanías en las grandes ciudades y algunos tramos de la red de Alta Velocidad que compite en las distancias medias con el avión.
El problema del mayor ancho de vía sigue siendo un grave obstáculo para las comunicaciones con el resto del continente, a pesar de las mejoras tecnológicas que facilitan la rápida modificación del ancho de los ejes de los trenes y vagones.
2.3.  El transporte marítimo
Las características más importantes que presenta son las siguientes:
·        Los puertos españoles no presentan -por regla general- buenas condiciones técnicas y están necesitados de mejoras, pese a que en las últimas décadas se han llevado a cabo importantes transformaciones.
·        Hay un gran contraste entre el tráfico de mercancías, que es muy importante (sobre todo en los puertos de Algeciras, Barcelona, Valencia y Bilbao) y el de pasajeros, que es muy reducido, salvo en el Estrecho con el paso desde Algeciras a Marruecos, y en las islas Baleares, cuyos ferrys enlazan con puertos mediterráneos como Barcelona, Valencia...
·        Ha aumentado el transporte de mercancías por barco, tanto de productos voluminosos no pesados como de petróleo. La aparición de buques de mayor tonelaje, que exigen mayor calado y unas instalaciones portuarias específicas, ha desplazado la importancia portuaria hacia el Atlántico, cuyos puertos están mejor situados respecto a las grandes rutas.
·        El transporte fluvial se reduce a Sevilla único puerto interior de significado histórico
·        La flota mercante española navega en buena parte bajo pabellones de conveniencia (Liberia, Panamá...) para evitar los impuestos o reducirlos.
·        Las infraestructuras portuarias tienen un gran impacto sobre el territorio costero y sobre el litoral.
2.4. El transporte aéreo.
El avión es un medio de transporte cada vez más competitivo en el transporte de pasajeros a larga distancia gracias, entre otros factores, al descenso reciente de las tarifas aéreas debido a la existencia de líneas de bajo coste. Por eso se ha producido en los últimos años una mejora considerable en las infraestructuras aéreas con la construcción de nuevos aeropuertos y la remodelación de los existentes.
La red de aeropuertos españoles está organizada jerárquicamente según la importancia del tráfico que reciben: Madrid, Palma de Mallorca, Santa Cruz de Tenerife, Málaga, Barcelona…
La mayor compañía aérea española es Iberia, que desde 1997 dejó de pertenecer al Estado y se privatizó. Fue justo a partir de ese año cuando se liberalizó el tráfico aéreo y se inició una época de gran crecimiento en el tráfico de pasajeros. Sin embargo, el de mercancías apenas si ha crecido, ya que su transporte es muy caro y no se pueden desplazar grandes cantidades de materiales o cargas muy pesadas.
Gran parte del volumen de pasajeros en los principales aeropuertos españoles, sobre todo Palma de Mallorca, Málaga o Santa Cruz de Tenerife, se vincula a los vuelos charter (no regulares) relacionados con el turismo.
El tráfico aéreo produce un importante impacto ambiental (ruidos muy elevados), espacial (pistas de aterrizaje para los aviones, termnales, hangares) y es también muy contaminante debido a la quema de combustible.

3.  LOS NUEVOS SISTEMAS DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES EN ESPAÑA.
Al hablar de los principales medios de transporte ya nos hemos referido a las innovaciones que se están produciendo en las últimas décadas, como el desarrollo de la Alta Velocidad en el tráfico ferroviario y las redes rápidas de carreteras (autovías y autopistas). Podríamos añadir el uso de barcos tipo ferry que se han impuesto para recorridos cortos y, por último, debemos mencionar el  transporte por tubería, el transporte postal y las telecomunicaciones.
Entre los transportes por tubería están los oleoductos que trasladan derivados del petróleo de las refinerías a centros de consumo, o los gasoductos que se ramifican en redes urbanas y son abastecidos con el gas natural que viene del Norte de África o Siberia. También por tubería se transporta el agua.
Los sistemas postales utilizan el ferrocarril o avión para transportar productos de poco peso o volumen y la correspondencia. Hay numerosas compañías privadas que se suman al servicio estatal de Correos.
Las telecomunicaciones incluyen el teléfono móvil, la televisión digital, las comunicaciones por internet,....cuya característica es la naturaleza inmaterial del bien transportado, normalmente información, que es transmitida en tiempo real.Destacar el desarrollo de las autopistas de la información. La red de telecomunicaciones en España ha tenido un enorme crecimiento, aunque menor que en otros países. Existen, además, desequilibrios regionales en su distribución, estando más extendida en ciudades de mayor dinamismo económico y muy poco desarrollada en áreas rurales.
Podemos hablar también del transporte de capitales que se realiza mediante movimientos derivados de las órdenes de compra, venta o transferencia cursadas por los medios de telecomunicación.
Entre las nuevas formas de transporte destaca el transporte intermodal, que consiste en la utilización de varios modos(medios) en la misma cadena de transporte, con el objetivo de agilizar el servicio.
El transporte intermodal de mercancías utiliza el sistema de contenedores, que se transportan en los distintos modos (barco, ferrocarril, camión) sin manipular la mercancía que contienen. La red consta de corredores intermodales y nodos de confluencia, donde se crean plataformas logísticas con oficinas e instalaciones para los transportistas y las mercancías.
El transporte intermodal de viajeros se diseña en base a corredores y nodos en los que se localizan los intercambiadores entre los distintos modos, destacando los intercambiadores ferrocarril-autobús.

domingo, 24 de marzo de 2019

Prácticas Geografía industrial

PRÁCTICAS DE GEOGRAFÍA INDUSTRIAL
SELECCIONADAS PARA EL EXAMEN: PRÁCTICAS Nº 1 y 3
DE LAS PRÁCTICAS Nº 3 y 4 habrá de hacerse un amplio esquema comentado, y habrá de elaborarse la práctica nº 5. Todo esto habrá de entregarse el primer día después de las vacaciones de Semana Santa.

PRÁCTICA 1
El mapa representa la distribución espacial de la industria en España en 2005 a través de la inversión y el empleo. Analícelo y responda las preguntas que se plantean.
a) Localice en el mapa y señale el nombre de las seis provincias con mayor población ocupada en la industria, citando las Comunidades Autónomas a las que pertenece cada una.
b) Describa, a partir de la información contenida en el mapa, la situación industrial en Andalucía.
c) A la vista del mapa comente los factores que determinan la distribución espacial de la industria en España.

a) Barcelona (Cataluña); Madrid (Comunidad de Madrid); Valencia y Alicante (Comunidad Valenciana); Vizcaya y Guipúzcoa (País Vasco).
b) El mapa muestra la situación de debilidad industrial en Andalucía en el contexto español, sobre todo en comparación con Madrid, las provincias del arco mediterráneo levantino y la zona del País Vasco y Navarra. Esto se observa tanto en las inversiones de capital como en las personas ocupadas. En relación con las inversiones, Sevilla está claramente a la cabeza, apreciándose un mayor volumen de inversiones en las provincias de Andalucía occidental (Sevilla, Huelva, Cádiz y Córdoba). Por el contra, en la oriental el volumen es menor, sobre todo en Granada y Málaga, seguidas de  Jaén y Almería.
En cuanto al número de personas ocupadas destaca también Sevilla, seguida de Cádiz, Córdoba, Málaga y Jaén –con volúmenes similares–. En el polo opuesto se sitúan Granada, Almería y Huelva.
Se observa también un claro contraste en la relación inversión- empleo. Así, mientras Córdoba, Jaén, Cádiz, Málaga y Granada reflejan un mayor volumen de empleo industrial que de inversión, en el resto de las provincias ocurre lo contrario, con un desequilibrio muy negativo en Huelva y Sevilla.
Los datos de inversión y población ocupada en Sevilla se relacionan con hechos como su capitalidad política; la importancia de su área metropolitana; su buena red de comunicaciones, su puerto fluvial y la existencia de importantes agrociudades que aportan su potente industria agroalimentaria.
También Córdoba y Jaén reflejan en sus datos el peso de su industria agroalimentaria. Cádiz, a este subsector (importancia de la industria vitivinícola), une los restos de su pasado industrial: metálica, química y petroquímica, naval… En Huelva destaca también el sector agroalimentario, la minería y la química.
En las provincias costeras mediterráneas la debilidad industrial deriva de su elevado grado de terciarización debido a su potente sector turístico, aunque –sobre todo en Almería- también influye el peso de su agricultura intensiva de alta productividad o problemas como el de las comunicaciones.
En general, la debilidad de la industria andaluza deriva de su escaso desarrollo histórico, la falta de una burguesía emprendedora, la falta de inversiones, su minifundismo industrial o su bajo nivel tecnológico.
c) La distribución espacial de la industria española es muy desigual debido a estas razones:
·Razones históricas. La revolución industrial del XIX sólo cuajó en algunas zonas de Cataluña, País vasco y Asturias, en los sectores textil, minero o metalúrgico. Desde entonces, estas zonas, junto con Madrid por su capitalidad, han sido las más favorecidas por la política industrial.
·Las políticas industriales, sobre todo en relación con la ubicación de los Polos de Desarrollo y las grandes empresas del INI en los sectores siderúrgico, naval, petroquímico…; y los espacios donde se localizaron grandes empresas multinacionales, por ejemplo en el sector del automóvil.
·Los factores de localización industrial: comunicaciones, existencia de recursos naturales, desarrollo urbano…, destacando sobre todo éste último, ligado a los cambios en la distribución de la población, que ha estimulado el desarrollo industrial en las zonas más urbanizadas del país (mayor capacidad de consumo); y --La mejora de las comunicaciones, que ha favorecido el crecimiento de los ejes de desarrollo industrial.
Por estas razones las principales concentraciones industriales en España están en las provincias de Barcelona y Madrid, seguidas de algunas provincias situadas en el Eje del Ebro (Zaragoza, Navarra); País Vasco y en el Eje del Mediterráneo (Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante y Murcia).
Con menor importancia encontramos núcleos industriales en Andalucía (Sevilla y Málaga), Castilla León (Valladolid), Galicia (La Coruña y Vigo) o la costa cantábrica (Oviedo, Santander…); mientras la menor industrialización corresponde a la franja fronteriza con Portugal, buena parte de las provincias interiores, la Andalucía oriental y ambos archipiélagos.
Sin embargo los procesos de crisis industrial y deslocalización hacia territorios con menores costes están cambiando en los últimos años esa distribución. Así, la crisis y reconversión de los años 80 afectó al eje cantábrico, la Bahía de Cádiz y Galicia (Vigo y Ferrol); mientras la deslocalización interior provocada por la congestión de las grandes áreas (falta y encarecimiento del suelo, problemas de comunicaciones…) ha desplazado tejido industrial hacia provincias limítrofes a los centros tradicionales (Toledo, Guadalajara…).

PRÁCTICA 2
El mapa representa la localización industrial en España y su importancia en relación con la presencia de zonas industriales y la ocupación en el sector. Analícelo y responda a las siguientes preguntas:
a) Mencione, señalando la Comunidad autónoma a la que pertenecen –si no son uniprovinciales- las provincias españolas que poseen un gran núcleo industrial.
b) Señale las principales razones que explican la distribución espacial de la industria en España y comente las líneas generales de su distribución en la actualidad.
c) Comente la importancia del sector industrial en relación con el empleo y su evolución.
a) Galicia: Pontevedra y La Coruña; Asturias; Cantabria; País Vasco: Álava; Aragón: Zaragoza; Castilla León: Valladolid; Cataluña: Tarragona; C. Valenciana: Alicante y Castellón; Murcia  y Andalucía: Córdoba y Jaén. 
b) La distribución espacial de la industria española refleja grandes contrastes derivados de estas razones:
·Razones históricas. La revolución industrial del XIX sólo cuajó en algunas zonas de Cataluña, País vasco y Asturias, en los sectores textil, minero o metalúrgico. A partir de ahí, estas zonas, junto con Madrid por su capitalidad, han sido las más favorecidas por la política industrial (inversiones, ayudas a la reindustrialización…) de ahí que desde entonces han mantenido su status industrial.
·Las políticas industriales, sobre todo en relación con la ubicación de los Polos de Desarrollo y las grandes empresas del INI en los sectores siderúrgico, naval, petroquímico…; las inversiones en las Z.U.R. tras la reconversión de los años 80 y la elección de espacios para la localización de grandes empresas multinacionales, por ejemplo en el sector del automóvil.
·La desigual localización se relaciona también con los llamados factores de localización industrial: comunicaciones, existencia de recursos naturales, desarrollo urbano que proporciona mucha mano de obra y capacidad de consumo, existencia de una burguesía emprendedora, etc.; destacando:
-El desarrollo urbano, muy ligado a los cambios en la distribución de la población, que ha estimulado el desarrollo industrial en torno a las zonas más urbanizadas del país.
-La mejora de las comunicaciones, que ha favorecido el crecimiento de los ejes de desarrollo industrial.
Por estas razones las principales concentraciones industriales en España están en las provincias de Barcelona y Madrid (con más de la tercera parte de los ocupados y la inversión industrial), seguidas de algunas provincias situadas en el Eje del Ebro (Zaragoza, Navarra); País Vasco y en el Eje del Mediterráneo (Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante y Murcia).
Con menor importancia encontramos grandes núcleos industriales en Andalucía (Sevilla y Málaga), Castilla León (Valladolid), Galicia (La Coruña y Vigo) o la costa cantábrica (Oviedo, Santander…).
La menor industrialización corresponde a la franja fronteriza con Portugal, buena parte de las provincias interiores, la Andalucía oriental y ambos archipiélagos.
Sin embargo la crisis industrial y la deslocalización hacia territorios con menores costes están cambiando en los últimos años esa distribución. Ya ocurrió con la crisis y reconversión de los años 80 que afectó al eje cantábrico, la Bahía de Cádiz y Galicia (Vigo y Ferrol). También la deslocalización interior, provocada por la congestión de las grandes áreas (falta y encarecimiento del suelo, problemas de comunicaciones…), ha desplazado tejido industrial hacia provincias limítrofes (Toledo, Guadalajara…)
c) Pese a su debilidad industrial, España ocupa el 8º lugar del mundo por el valor de la producción industrial. Pero la evolución del empleo industrial muestra una continua reducción desde hace tres décadas. Eso no significa que haya disminuido la producción, pues ha aumentado la productividad, debido sobre todo a las mejoras tecnológicas (mecanización, automatización…).
La evolución del empleo industrial muestra –además- que las áreas más dinámicas ya no son las de mayor tradición y volumen industrial, que en su mayoría pierden puestos de trabajo, sino otras del interior peninsular con menor presencia hasta ahora de esta actividad. Sin embargo, Madrid y Cataluña siguen concentrando las industrias más productivas y con mayor capacidad de innovación (electrónica e informática, farmacéutica, automovilística…), que exigen ciertas condiciones para su localización: trabajadores y servicios especializados, centros de investigación… Por contra, las regiones interiores o del norte, se centran en actividades menos innovadoras (alimentación, confección, calzado, metalurgia, etc.).

PRÁCTICA 3
El mapa representa la distribución de la industria y el empleo industrial en España. Analícelo y responda a las preguntas que se plantean.
a) Identifica cuales son los principales focos industriales de España.
b) Identifica los principales ejes de desarrollo industrial en España.
c) Identifica cuales son las áreas industriales en declive                   
d) Explica cuales son los factores que condicionan esta distribución de los espacios industriales.
a) Cataluña, Madrid, la Cornisa Cantábrica (Asturias, Cantabria y País Vasco) y Valencia. De ellas siguen siendo Madrid y Barcelona, los centros neurálgicos.
b) Destacan las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona y los ejes de desarrollo del Ebro, que comunica el País Vasco con Cataluña, y del Mediterráneo que se extiende desde Girona hasta Murcia. Además de estos hay otros interiores, como el Corredor de Henares, que se extiende desde Madrid hacia el norte. En cuanto a los ejes regionales secundarios, son buenos ejemplos los de Ferrol-VigoPalencia-Valladolid, del Guadalquivir (Huelva, Sevilla, Cádiz), etc.
c) El declive ha afectado a Asturias, a Cantabria y al País Vasco, aunque este empieza a recuperar las tasas de crecimiento industrial. Asimismo, esta situación ha influido en áreas del interior (Puertollano; Ferrol, en A Coruña; la bahía de Cádiz, etc.).
d) Los principales factores que condicionan la distribución de los espacios industriales son:
1) La consolidación de Madrid y Barcelona como centros de la industria Española. Ello se debe a:
·        El apoyo del Estado a la instalación de empresas en estas zonas desde los años 60.
·     Su condición de grandes áreas metropolitanas que les conceden una amplía demanda, disposición de mano de obra, buenas infraestructuras y comunicaciones, servicios financieros, etc.
·        La atracción de nuevas empresas que se benefician de la proximidad a otras (economía de escala)
·        La sustitución de sectores en crisis por sectores de alta tecnología.
2) El desarrollo de las grandes áreas periurbanas. Ello se debe a:
·        La proximidad y accesibilidad a los grandes centros urbanos.
·        Las buenas dotaciones de suelo industrial.
·        La situación estratégica de las vías de comunicación.
3) La expansión de los ejes de desarrollo. Ello se debe a:
·        La congestión industrial de las zonas tradicionales (encarecimiento del suelo industrial, incremento de los costes de transporte y mano de obra, etc.)
·        La mejora generalizada de los sistemas de transporte y comunicaciones (red de autovías)
·        La situación geográfica. Así, por ejemplo, el eje del Ebro aprovecha los beneficios geográficos de su situación entre el País Vasco y Cataluña, y la accesibilidad a la Meseta desde el valle del Ebro; o, las altas densidades de población en el litoral proporcionan un importante mercado del que se beneficia el eje Mediterráneo.
·        La inducción por el estado en los años 60 de la industrialización a través de los Polos de desarrollo en zonas como Zaragoza, Valladolid, Burgos y Huelva-Cádiz-Sevilla.
·        El aprovechamiento de los recursos locales para el desarrollo industrial de núcleos de pequeño o medio tamaño (caso de los productos agrícolas para poner en marcha industrias agroalimentarias).
·        La proliferación de pequeñas y medianas empresas propiciada por sectores como la siderurgia no integral  o la industria de transformados metálicos.
4) El declive de las áreas industriales. Ello se debe a:
·        La crisis de los 70 y 80 que se cebó particularmente en los sectores situados en la cornisa cantábrica (metalurgia, petroquímica, naval), y cuya caída ha tenido repercusiones muy negativas en las pequeñas y medianas empresas relacionadas con ellos.
·        La industria siderúrgica integral (País Vasco, el Mediterráneo y Asturias) tenía un problema de sobredimensionamiento. Eso y su carácter estatal, hizo que la CEE obligara a su cierre.
·        Crisis en la construcción naval (Ferrol, Cádiz…). A partir de 1990, descendió la construcción de barcos y se cerraron numerosos astilleros.
PRÁCTICA 4
El siguiente mapa representa la estructura de la industria española y el espacio industrial. Analícelo y responda a las preguntas que se plantean.
a) Comente razonadamente la situación de los grandes polos industriales y su área de influencia.
b) Describa los ejes de expansión industrial visibles en el mapa y sus condicionantes geográficos.
c) ¿A qué provincias afecta el área de declive industrial y cuáles han sido sus causas?

a) Los grandes polos industriales están situados en: -Madrid –Bilbao –Barcelona –Valencia. El área de influencia de estos polos son sus áreas metropolitanas y zonas cercanas.
Esta concentración industrial se relacionaba al principio con el emplazamiento de la materia prima o fuentes de energía. Así, el hierro vasco, el carbón asturiano y los puertos del norte facilitaron el desarrollo de la siderometalúrgica; la presencia del puerto y una gran tradición en el sector impulsaron el foco textil catalán; y el potente mercado urbano, su centralidad y su carácter capitalino posibilitaron el desarrollo del foco industrial madrileño.
Estos focos iniciales, a medida que iban ganando en tamaño, hacían valer la economía de escala y atraían nuevas empresas que se beneficiaban de la proximidad a otras industrias, de la concentración de la demanda, de la dotación de servicios e infraestructuras...
El modelo anterior comenzó a variar en los años ochenta debido a factores como: el encarecimiento del suelo en las áreas tradicionales, problemas de congestión, incremento de los costes laborales, déficit de infraestructuras... La solución fue buscar nuevos emplazamientos. A ello contribuirá la mejora generalizada de las redes de transporte, la creación de suelo industrial y las medidas de atracción impulsadas por los gobiernos autonómicos.
La difusión de nuevas áreas industriales adopta la forma de ejes que siguen las principales vías de transporte o en núcleos estratégicamente ubicados para servir de centros de distribución.
b) Los ejes de expansión industrial son el resultado de la difusión espacial de la industria a lo largo de corredores(fundamentalmente carreteras) que comunican las áreas industrializadas donde se concentran actividades y población. En el mapa se distinguen los siguientes:
Eje del Mediterráneo, desde Girona hasta Murcia; es uno de los que tienen mayor potencial de desarrollo. Presenta una estructura económica muy diversificada: industrial, terciaria, agrícola... Cataluña tiene grandes ventajas: Una red muy densa de infraestructuras que la conectan con Aragón y el cantábrico, el Mediterráneo y Francia, además de uno de los puertos más activos del Mediterráneo. En la Comunidad Valenciana destacan la industria textil, juguetes, calzado... y en Murcia la agroalimentaria.
Eje del Ebro, aprovecha los beneficios geográficos de su situación entre el País Vasco y Cataluña, y la accesibilidad a la Meseta desde el valle del Ebro. El País Vasco optó por la industria de base o pesada, aunque en los últimos años se centra en las ligeras. Navarra: se ha aprovechado de la cercanía del País Vasco. En Aragón destaca la zona de Zaragoza.
Eje Madrid, su centralidad dentro del sistema de infraestructuras le confiere una posición de conexión entre varios ejes. Está extendiendo su área de influencia a las provincias limítrofes.
Eje litoral andaluz: constituye un corredor de gran importancia turística y es, además, la continuación natural del eje mediterráneo, así como enclave de conexión con África. La industria andaluza se concentra en las grandes ciudades del valle del Guadalquivir, principalmente en el triángulo formado por Sevilla, Huelva y Cádiz; en algunas zonas litorales, y en las capitales provinciales.
c) Las provincias afectadas por el declive industrial son: Asturias, Cantabria, Vizcaya, Guipúzcoa, Álava. Pertenecen al llamado Eje Cantábrico: se desarrolla desde el País Vasco a Galicia. Presenta algunas discontinuidades; es el espacio más debilitado porque, además del declive minero-industrial, carece de recursos sustitutivos. Su declive es consecuencia de la crisis que afectó a los sectores tradicionales de su industria (minería del carbón y del hierro, metalurgia, petroquímica, naval), de gran implantación en este espacio geográfico y cuya caída ha tenido repercusiones muy negativas en las pequeñas y medianas empresas relacionadas con ellos. El declive ha afectado a Asturias, a Cantabria y, con especial intensidad, al País Vasco. 

PRÁCTICA 5
El mapa representa la estructura espacial y la densidad industrial en España en 1975. Analícelo y responda a las preguntas que sobre él se plantean.
a) Diga el nombre de las Comunidades Autónomas que tienen más de 16 trabajadores/Km2 y, de cada una, las provincias que la integran.
b) Explique los contrastes industriales existentes entre el centro y la periferia españoles.
c) Explique los principales rasgos de la distribución espacial de la industria en España.